Cosa lega le madri di famiglia messicane scese in piazza per protestare contro l’aumento del prezzo del pane locale, le tortillas, con la pur comprensibile esigenza di un trasportatore del Wisconsin di pagare meno il gasolio mettendo semi di girasole nel motore? Eppure nel 2007, la protesta delle tortillas in Messico, scatenata dall’aumento del 126% dell’alimento base della dieta locale, ha portato alla luce un problema sul quale si stanno interrogando i responsabili delle politiche economiche di tutto il mondo: quale equilibrio è possibile tra alimentare l’uomo (e gli animali) e alimentare le automobili? Quali sono i risvolti economici, ecologici e soprattutto etici di questo dilemma?
Mais come l’oro – Il termometro che misura la dimensione del problema è diventato il Chicago Board of Trade. Sul più grande mercato cerealicolo del mondo il mais è diventato come l’oro: un bene rifugio, alla stregua di altre commodities. Tanto da far salire la febbre, macinando record di quotazioni, una dopo l’altra. Ad agosto il mais ha sfiorato il massimo storico per poi chiudere a 7,14 dollari per bushel (19 centesimi di euro al chilo), praticamente il doppio di quanto veniva pagato l’anno scorso. Crescono senza sosta anche i valori di grano e soia.
Gli osservatori fanno previsioni fosche. Secondo la Fao, la corsa verso l’alto non è destinata a fermarsi e in 10 anni i rincari del mais saranno del 40% e del 20% per il frumento. In questo gioco al rialzo, la sottrazione dei terreni agricoli alle colture alimentari per produrre biomasse da convertire in agrofuel avrà, secondo gli osservatori internazionali, un peso sempre maggiore. All’inizio del 2000 si contavano negli Usa 54 raffinerie di bioetanolo, che nel giro di pochi anni sono quadruplicate, raggiungendo quota 200. Si stima che lo scorso anno l’industria di produzione del bioetanolo abbia “divorato” un terzo del raccolto del mais, quasi il 10% in più rispetto all’anno precedente. E si viaggia a ritmo forzato verso il 50%. In Italia, solo nell’ultima stagione, la riduzione dei terreni coltivati a grano duro è stata di 127 mila ettari. Per dare un ordine di grandezza, i 34 milioni di veicoli italiani che consumano ognuno circa mille litri di combustibile all’anno avrebbero bisogno che la metà del suolo coltivabile (13 milioni di ettari totali) fosse dedicato esclusivamente a fare da “pompa verde” per il trasporto. In realtà, quasi la totalità delle materie prime arriva dall’estero, incrementando la dipendenza.
Eco-miraggi – I biocarburanti sono combustibili ottenuti da biomasse: grano, mais, bietola, canna da zucchero, olio di palma, colza, canna a zucchero o da altri prodotti e scarti agricoli. Diversamente, quindi, dai combustibili fossili (petrolio e carbone), le loro emissioni hanno un impatto notevolmente ridotto sull’ambiente. Per questo l’Ue ha varato una direttiva (2001/77/CE) che fissa l’obiettivo del 10% di biocarburanti sul totale dei consumi entro il 2020. Ma già adesso a Bruxelles si dice ci sia qualcosa che non va. A sollevare il coperchio una recente “esclusiva” dell’agenzia Reuters che ha svelato l’esistenza di quattro diversi ricerche volute dalla Commissione Europea che ridimensionano l’impatto ambientale dei biocombustibili. Secondo i nuovi studi, il raggiungimento del primo obiettivo (il 10%) si tradurrebbe in emissioni pari a circa 1.000 megatonnellate di anidride carbonica, il doppio delle emissioni annuali della Germania. I primi effetti di questa analisi? Se ci fosse una rimodulazione delle politiche europee sarebbe un duro colpo alle industrie del “petrolio verde” e a chi ha investito nell’agrobusiness. Questi dati potrebbero far ripensare gli investimenti nel settore dei giganti energetici, mentre potrebbero fornire un sostegno alle aziende impegnate nella produzione della prossima generazione di biocombustibili che non adoperano risorse agricole, ma alghe e microrganismi, come la danese Novozymes che sfrutta gli enzimi o la spagnola Abengoa (vedi box). Inoltre si prevede uno spostamento verso la produzione di bioetanolo da canna da zucchero – considerato meno “impattante” rispetto al biodiesel da colza o olio di palma – con una riduzione del prezzo del “petrolio vegetale” e, questo porterà, ovviamente, ancora un aumento di materie prime come zucchero e grano.
I rapporti che circolano a Bruxelles sono solo l’ultima voce critica sui problemi della “rivoluzione verde”. Tempo fa il sociologo svizzero Jean Ziegler tuonava contro gli effetti negativi di una corsa sfrenata verso l’agrofuel che strappa terreni alla produzione di alimenti umani e animali e chiedeva una moratoria di cinque anni per fermarli. In caso contrario, sostiene, a farne le spese sarebbe soprattutto l’Africa. Ziegler, che è anche un consulente speciale delle Nazioni Unite per il diritto all’alimentazione, ha riproposto a suo modo il “dilemma delle tortillas” affermando che se 280 chilogrammi di mais sono sufficienti per alimentare un bambino del Messico o dello Zambia per un anno, bastano invece a produrre appena 49 litri di carburante, quanto serve a un Suv di grosse dimensioni per percorrere una distanza di circa 200 chilometri. E, alla stessa stregua, già qualche anno fa il fondatore del WorldWatch Institute, Lester Brown, fu profetico: “Le automobili e non gli uomini si prenderanno la maggior parte dell’aumentata produzione di grano di quest’anno”. E non solo di grano.
Più acqua che benzina – Per produrre un litro di biodiesel occorrono circa 4.000 litri di acqua per l’irrigazione delle colture e, successivamente, durante il processo chimico di trasformazione. Al netto delle tasse e dei danni ambientali, l’ecologo David Pimentel e l’ingegnere ambientale Tad W. Patzek, in uno studio apparso sulla rivista Natural Resources Research, stimano che sia la produzione di biodiesel da soia e girasole sia quella dell’etanolo da mais, legno ed erba, consumino di gran lunga più energia di quanta alla fine della trasformazione se ne possa ricavare dai combustibili.
Secondo Stephen Polasky, docente di economia applicata dell’Università del Minnesota, le colture di mais e di canna da zucchero per ricavare metanolo e di palme e soia per la produzione di biodiesel, rilascerebbero annualmente da 17 a 420 volte più carbonio di quello che si eviterebbe di immettere in atmosfera con il ricorso ai biocombustibili.
Quello che si risparmia all’ambiente in termini di emissioni finali, insomma, potrebbe essere ampiamente compromesso dallo spreco iniziale. Senza contare che è reale il pericolo di deforestazione per aumentare indiscriminatamente l’area coltivabile – un’ulteriore riduzione dei “polmoni verdi” del Pianeta che filtrano anidride carbonica – e un colpo alla biodiversità che hanno messo in allarme persino gli ambientalisti più entusiasti per l’avvento dei biocarburanti.
Luglio – Agosto 2011.
Foto: Pixabay
Cosimo Colasanto
